RER A : Cergypontains soyez patients!!!!!
La situation devrait empirer dans les années à venir.
La Cour des Comptes, dans son dernier rapport publié mercredi 10 février, (cliquer ici) , constate que malgré les investissements:
« La plus grosse part des investissements de la SNCF a porté sur
l’achat de matériel neuf, passé d’environ 200 M€ en 2010 à près de
300 M€ en 2014. Les dépenses de modernisation-transformation du
matériel ont doublé au cours de la même période, passant de 48 à 98 M€. »
le matériel roulant, les voies, la signalisation sont toujours vétustes:
Pour important qu’il soit, cet effort consenti par la SNCF et le
STIF n’a permis de réduire que d’un an l’âge moyen du matériel affecté au transport de voyageurs, ramené de 24,6 ans en 2009 à 23,4 ans fin 2014. Quant aux locomotives, leur âge moyen est resté stable, à 26 ans.
Ce sont des niveaux encore élevés au regard d’une durée de vie technique de 40 ans qui implique de viser un âge moyen cible de 20 ans. En revanche, les programmes de rénovation ont permis de ramener l’âge moyen des aménagements intérieurs des rames de 13 ans en 2009 à 9,3 ans fin 2014.
Les investissements de la RATP dans le matériel roulant ferroviaire sont passés de 470 M€ en 2010 à 613 M€ en 2014.
L’acquisition de rames à deux niveaux pour le RER A, qui a permis de faire face en partie à l’augmentation continue du nombre de voyageurs, a représenté le programme le plus lourd, mais plus de 150 rames de métro ont également été remplacées et une opération de rénovation des voitures du RER B a été entreprise.
Sur la base des programmes engagés, le parc RER de la RATP
devrait compter, à fin 2016, 1 589 voitures d’un âge moyen de 18,9 ans contre 27,1 ans en 2011 ; 70 % du parc auront été mis en service ou rénovés entre 2007 et 2016.La situation devrait empirer dans les années à venir.
« …après plus de trois décennies au cours desquelles la maintenance du réseau francilien de la SNCF a été négligée au profit d’investissements sur les lignes à grande vitesse, la priorité a enfin été donnée à son amélioration. Le retard accumulé sur l’entretien du Transilien est tel que l’état de certaines portions de lignes va continuer à se dégrader jusqu’en 2020.
C’est seulement en 2025 qu’on devrait retrouver le niveau d’aujourd’hui, lequel est déjà loin d’être optimal. »
Par ailleurs:
« Le lancement concomitant d’un trop grand nombre d’opérations (Eole, Grand Paris Express) risque d’aboutir, sinon à une impossibilité des entreprises à y faire face, du moins à des tensions se traduisant par une augmentation des prix ou par un décalage dans le calendrier d’exécution des projets.
Au minimum, une planification fine et coordonnée de ces grandes opérations par l’État apparaît donc indispensable. De même, devrait-il veiller à limiter la densification de l’espace urbain central de l’agglomération aussi longtemps que les lignes nouvelles permettant de désengorger les tronçons aujourd’hui saturés ne seront pas en service.
« En définitive, les pouvoirs publics sont confrontés à un double défi
financier et technique : la conjugaison, à partir de 2016-2017,
d’opérations de maintenance très lourdes sur l’ensemble du réseau de la SNCF, notamment en Île-de-France, du lancement des projets prévus dans le cadre du Grand Paris et d’investissements extrêmement coûteux sur d’autres portions du territoire. »
Rarement, dans un service public, les usagers sont autant méprisés
« Depuis 2012, une enquête réalisée auprès d’un échantillon de
60 000 clients de la RATP permet de calculer un indice de perception du service par mode de transport (métro, RER, réseau de surface). L’indicateur est construit à partir des taux de satisfaction enregistrés pour six critères (ponctualité ; information des voyageurs ; ambiance-propreté et accueil ; fonctionnement des péages et des distributeurs de titres ; accès aux gares ; gestion des situations perturbées).
Si cet indice a légèrement augmenté entre 2012 (82,9 %) et 2014
(83,7 %) pour le métro, il a, en revanche, baissé pour les RER A et B
(74,8 % en 2012, 73,2 % en 2014). »
En termes de financement:
La Cour avait déjà constaté en 2010 que le financement des transports franciliens reposait très majoritairement sur les entreprises et sur le contribuable, la part assumée par l’usager étant, comparativement à la situation observée dans de grandes agglomérations étrangères, relativement faible.
La Cour préconise d’
« accroître la part du coût des transports financée par les voyageurs«
Nous constatons donc un manque de prévoyance, de planification, une absence d’intégration de la rénovation et du développement des transports dans le cadre général de l’urbanisation cohérente de l’île de France.
jpcqz